Los nuevos límites de velocidad para vías urbanas y travesías, que aprobó el Consejo de Ministros el pasado noviembre, entrarán en vigor en toda España este martes, 11 de mayo. No se podrá circular a más de 20 km/h en las calles sin acera, las que todos conocemos como peatonales y que técnicamente se describen como de plataforma única de calzada y acera. La nueva norma fija en 30 km/h el máximo en las calles con un único carril por sentido de circulación y de 50 km/h en las avenidas, que son las que tienen dos o más carriles por sentido de circulación.
El pasado septiembre Bilbao ya se convertía en la primera ciudad del mundo de más de 300.000 habitantes en limitar a 30 la velocidad del tráfico rodado en todo su territorio.
Las razones de la DGT
Según DGT, los motivos que le han llevado a implantar esta medida son, en primer lugar, la demanda de los ayuntamientos para tener un paraguas legal normativo y poder aplicar los 30 km/h en sus localidades.
En este sentido, Tráfico argumenta que en el año 2019 los muertos en siniestros de tráfico en las ciudades se incrementaron un 6%, mientras que en las vías interurbanas se cayeron un 6%. Además, el 82% de los fallecidos en ciudades en aquel año eran usuarios vulnerables, es decir, peatones, ciclistas y motoristas.
Con la bajada de los límites de velocidad máxima permitida en las ciudades también se reduce un 80% el riesgo de fallecer como consecuencia de un atropello. Si la velocidad del vehículo que impacta es de 30 km/h el riesgo es de un 10%, mientras que si la velocidad es a 50 km/h, ese riesgo de fallecimiento se eleva al 90%, señalan los datos de la DGT, que añade que se reduce a la mitad la distancia que se necesita para detener el vehículo al pasar de 50 km/h a 30 km/h.
En este contexto, Tráfico argumenta que las experiencias existentes de zonas 30 en ciudades demuestran «el efecto positivo» sobre la siniestralidad, con reducciones de los accidentes que han llegado a superar el 40%.
También, desciende a la mitad el ruido ambiental, según el informe de recomendaciones del Grupo de Expertos Académicos para la 3º Conferencia ministerial global de seguridad vial.
A todas estas razones, la DGT suma que la reducción de la velocidad en las ciudades a 30 km/h es una de las prioridades de la Agenda 2030 con el objetivo de convertir las ciudades en espacios más seguros reduciendo, tanto el riesgo de sufrir un accidente, como la gravedad del mismo.
Más a favor que en contra
«Las calles rectas y con determinadas características hacen que pisemos el acelerador sin casi ser conscientes. Para corregir este problema, existe técnicas como el estrechamiento de la calzada y actuaciones con pintura y mobiliario urbano», ha manifestado, para después añadir que «la reducción de la velocidad ha de ser real y para que sea real, hay que actuar sobre la percepción de la calle a través de un rediseño del entorno», sostiene la presidenta de la coordinadora estatal de entidades de peatones ‘Andando’, Sonia Jichi Ribera.
Por su parte, la coordinadora general de ConBici, Laura Vergara, califica este cambio normativo de «oportunidad», pero lo ven «insuficiente». «Es una oportunidad para reducir la siniestralidad, para impulsar modos no contaminantes y que requieren menos recursos energéticos, reducir la contaminación y la lucha contra el calentamiento global, así como la movilidad activa, que redunde en un beneficio para la salud público», ha manifestado.
El presidente de Automovilistas Europeos, Mario Arnaldo, se mostraba crítico, en declaraciones a Europa Press para LA CRÓNICA, ante la reducción genérica de la velocidad en vías urbanas, que «no pretende mejorar la seguridad vial» ya que los ayuntamiento «ya tenían la posibilidad de poner una limitación expresa».
«En lugar de que cada ayuntamiento analice calle por calle lo que se hace es un sistema de café para todos, para no analizar cuál es el límite de velocidad que hay en cada calle», defendía Arnaldo cuando se aprobó la medida.