La A-2 se iba a quedar en dos carriles desde el verano de 2018 para los que van a Madrid solos en su coche. Como suele ocurrir con las promesas y los plazos oficiales, lo dicho entonces no se cumplió. Ahora, sí. El Ministerio de Fomento va a someter ya a información pública los tres proyectos que ha aprobado en el mes de enero para introducir el carril Bus-VAO en la A-2, tanto para la entrada como para la salida de Madrid, lo que afectará a la circulación de todo el Corredor del Henares.
En sentido de entrada a Madrid, el acceso al carril Bus-VAO se podrá realizar desde Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz, San Fernando de Henares y Canillejas. La salida será en Avenida de América. En sentido salida de Madrid, el acceso se podrá realizar desde Avenida de América y la M-40 y se podrá salir en Coslada-San Fernando de Henares y Torrejón de Ardoz. Sólo podrán utilizarlo aquellos vehículos particulares con dos o más ocupantes.
Entre las 7 y las 9 de la mañana, presumiblemente, se establecerá el uso exclusivo del carril izquierdo, en ambos sentidos de circulación, para autobuses y vehículos con alta ocupación, «mediante una gestión inteligente de la carretera basada en sistemas ITS».
Para ello, no se prevé una separación física entre el carril reservado y el resto de los carriles de la calzada, sino que se proyecta un sistema de información al usuario mediante señalización luminosa variable, apoyada por una señalización fija horizontal y vertical previa, con el objetivo de indicarles el estado y situación del carril reservado y su uso con la máxima cobertura.
A lo largo de la línea de separación de carriles central e izquierdo se colocarán balizas luminosas incrustadas en el firme, que indicarán, en color ámbar, los tramos en los que no es posible acceder al carril reservado, y en color verde, los tramos habilitados para ello.
Los redactores del proyecto, según el documento consultado por LA CRÓNICA, admiten que la restricción de uno de los tres carriles «así como las maniobras de trenzado entre los vehículos BusVAO que desean acceder por los puntos de embarque, con los vehículos No-VAO que circulan por los carriles derecho y central, traerá como consecuencia una serie de perturbaciones en el tráfico y una pérdida de capacidad en estos dos carriles, en los puntos críticos identificados en el tramo». Puro sentido común y origen de la preocupación para quienes se desplazan solos en su coche al trabajo.
Los estudios se han realizado desde la M-300 hasta Avenida de América, coincidiendo exclusivamente con el tramo donde se aplicará el Bus-VAO, desatendiendo el área de influencia, que se extiende incluso hasta Guadalajara, como cualquiere puede apreciar cada día de lunes a viernes.
Para las simulaciones, los técnicos quizá hayan pecado claramente de optimistas al considerar que la mitad de los vehículos privados circulan actualmente con dos o más ocupantes. Incluso reconocen expresamente que «los valores de las simulaciones se corresponden con los de una situación en la que no se producen incidentes en la circulación, si bien, con los tráficos actuales de la hora crítica, la probabilidad de que éstos se produzcan es muy alta». La pasada semana, por ejemplo, se produjo un alcance de salida en Torrejón de Ardoz con ocho vehículos implicados y las consecuencias que el lector puede imaginar.
Como los técnicos han podido comprobar, las retenciones existentes dificultan incluso el acceso al futuro Bus-VAO, ya que hay grandes retenciones antes del futuro primer embarque, a la altura de la M-300. «Si el primer embarque se realiza en Torrejón mejoran las condiciones de funcionamiento global», puntualizan. También se destacan las importantes congestiones que son norma en el entorno del nudo Eisenhower.
Mejor en autobús
Desde 1991 hay experiencia de lo ocurrido en la Carretera de La Coruña. Allí es donde primero se implantó un carril Bus-VAO en los accesos a Madrid. Sobre esa base, se da por bueno que los coches con dos o más ocupantes se incrementen un 7,5 por ciento sobre los actuales.
Para quien será un buen negocio, sin duda, es para la concesionaria del transporte en autobús, ALSA, ya que se estima un incremento del 12 por ciento en el número de usuarios de las circulaciones con la capital de España a primeras de la mañana. Ese incremento sería, en su casi totalidad, motivado por los conductores que dejan en casa su vehículo, ante la condena de viajar sólo por dos carriles en lugar de por los tres actuales. La ocupación en hora punta se establece, para los cálculos del estudio, en 75 pasajeros por autobús.
Actualmente, hasta 25.000 personas por hora usan la A-2 en los momentos de más intensidad, cada mañana laboral. Para justificar el Bus-VAO, se ha estimado que 11.000 de esos usuarios de la autovía pasarían a utilizar el carril exclusivo… y que 14.000 no lo harían. Dicho de otro modo, de los 1.500 vehículos por hora que intentan llegar a Avenida de América en los atascos mañaneros, creen los redactores del estudio que 800 (un 53%) pasarían al carril Bus-VAO.
La gran ventaja del Bus-VAO, y ahí coincidirían técnicos y detractores, es que además de reducir el tiempo empleado en el trayecto hace que este sea más fiable, reduciendo la incertidumbre del “a ver a qué hora ficho hoy”.
Los lectores de matrículas vigilarán a los “listos”
Equipos de reconocimiento de matrículas (ERM). Esa es la denominación oficial de la herramienta pensada para asegurarse, vía sanciones, de que los que utilizan el carril rápido lo hacen correctamente, entrando y saliendo del mismo sólo por los puntos contemplados.
Técnicamente se define a estos elementos de vigilancia como “un conjunto de equipos que se encargan de capturar, reconocer y enviar la información de la matrícula de los vehículos a los que controlan, para su posterior tratamiento”.
Se usarán en este caso detectores multicarril, al estar interesados en detectar e identificar a los vehículos en el interior del Bus-VAO de cara a realizar «una trazabilidad de sus trayectorias», mediante la identificación en los puntos de control sucesivos. En los tramos restantes se adopta el criterio de colocar detectores cada 2 kilómetros. Ello posibilitará, en algunos casos, la sanción de los vehículos que han hecho un uso indebido del carril por haber salido por zonas no autorizadas al existir la detección doble. El criterio de densidad y localización ha sido fijado por la DGT en función de su política de control y sanción.
Balizas verdes, balizas ámbar
Para delimitar el carril se usarán balizas. Cuando el carril se encuentre activo, se iluminarán en color ámbar, con carácter general, ajustándose a la normativa (Art.144 del Reglamento General de Circulación); será así excepto en las zonas de embarque, donde se disponen verdes (aun sabiendo que esta disposición no está amparada por la norma) para ayudar a una mejor lectura de las zonas e informar de que en esta zona es posible acceder al carril reservado los usuarios autorizados.
Los criterios anteriores se han definido por la DGT en base a su experiencia en otros emplazamientos con este tipo de equipos. La tecnología elegida es la de inducción por su facilidad de mantenimiento, principalmente. Cuando el carril Bus-VAO no esté activo, las balizas permanecerán apagadas.
Acuerdo entre las administraciones
El pasado 21 de octubre se firmó el Convenio entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio del Interior, el Consorcio Regional de Transportes de Madrid y el Ayuntamiento de Madrid, estableciendo el régimen de colaboración entre las partes para la adaptación del carril izquierdo de la autovía A-2 como carril Bus-VAO, en ambos sentidos de circulación.
La actuación se desarrolla en tres fases, según ha informado este departamento en un comunicado. Así, los proyectos de las fases I y II se corresponden con el sentido de entrada a Madrid y el proyecto de la fase III con el de salida de Madrid.
Conforme a lo previsto en el convenio, tanto la supervisión y aprobación de los proyectos, como la licitación y ejecución de las obras corresponden al Ministerio de Fomento. Respecto a la financiación, el acuerdo establece que el presupuesto global de las actuaciones será financiado a partes iguales por el Ministerio de Fomento, Ministerio del Interior, Consorcio Regional de Transportes de Madrid y Ayuntamiento de Madrid.
En este contexto, el Ministerio de Fomento ha supervisado y aprobado provisionalmente los tres proyectos que desarrollan la citada actuación, redactados por el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), con un presupuesto estimado conjunto de 11,8 millones de euros.
Estudiadas e informadas las alegaciones en el trámite de información pública que pudieran plantearse, se aprobarán el expediente y los proyectos, para, a continuación, comenzar con las actuaciones preparatorias para la licitación de las correspondientes actuaciones.
¿Cuándo será realidad esta obra? No hay fecha concreta ni adivino que se atreva a dar alguna. Pero ya parece inevitable.
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